Banimento do Polestar nos EUA reescreve o risco regulatório dos carros conectados

O Departamento de Comércio dos Estados Unidos negou à Polestar a autorização para vender veículos do ano-modelo 2027 no país, aplicando de forma direta a Connected Vehicles Rule contra uma montadora que já opera em solo americano. A decisão do Bureau of Industry and Security (BIS) parte da regra publicada em janeiro de 2025, que proíbe a venda de veículos conectados fabricados por empresas controladas ou sujeitas à jurisdição da China ou da Rússia — e a Polestar é controlada pela chinesa Zhejiang Geely Holding Group, mesma controladora da Volvo.

A proibição vale mesmo para o Polestar 3, montado em Charleston, na Carolina do Sul, desde 2024. O critério da regra é a estrutura societária e a cadeia de software, não o local de montagem, o que retira da produção doméstica qualquer proteção automática contra a medida.

Volvo escapa da mesma regra que baniu a irmã Polestar

A Volvo, também controlada pela Geely, recebeu em maio de 2026 a autorização que a Polestar não conseguiu. A diferença não está na propriedade, idêntica nas duas marcas, mas na revisão de governança corporativa, práticas de tecnologia e segurança de dados que a Volvo apresentou ao BIS.

A Polestar mantém arquitetura de software e plataforma mais integrada à Geely, e seu porte nos Estados Unidos é bem menor: cerca de 100 funcionários e 32 concessionárias, ante uma rede global mais robusta da Volvo. O BIS não publicou os critérios que levaram a resultados opostos para duas marcas do mesmo grupo, produzidas na mesma fábrica de Charleston, o que deixa cada fabricante remontando sozinho o padrão de exigência a partir de um único desfecho.

Rede de concessionárias fica sem amparo claro da lei estadual

As 32 concessionárias da Polestar nos Estados Unidos foram pegas sem aviso prévio da decisão do BIS, segundo relatos de donos de franquia coletados pelo site The Drive. O problema para o jurídico dessas redes é que as leis estaduais de proteção a concessionários, como a de Oregon, que exige compensação por estoque, peças e valor locatício do imóvel em casos de rescisão de franquia, foram desenhadas para rescisões decididas pela própria montadora, não para um banimento federal que força o encerramento da operação.

Alguns estados, como Nova York e Massachusetts, têm estatutos próprios de proteção a concessionárias, mas nenhum deles antecipa esse cenário. A Volvo, dona da rede que hospeda pontos de venda da Polestar, já avisou que não vai deixar concessionários venderem o estoque 2026 remanescente em seus showrooms enquanto durar o contrato de licenciamento, segundo Matthew Haiken, presidente do grupo Prestige Auto Collection, que reúne concessionárias Volvo, Lincoln e Polestar em Nova Jersey.

Queda de 13% na ação acende alerta para comitês de risco

As ações da Polestar caíram mais de 13% na Nasdaq no dia do anúncio, segundo a Yahoo Finance. O tombo chega sobre uma base já frágil: a margem bruta da empresa no primeiro trimestre de 2026 recuou para -3,2%, ante 10,3% positivos um ano antes.

Mesmo assim, a Polestar reportou 13.126 veículos vendidos no trimestre, alta de 7% na comparação anual, 230 pontos de venda no mundo e caixa de US$ 676 milhões, segundo dados citados pela Prism News. Apenas 6% das vendas do trimestre vieram dos Estados Unidos, o que ajuda a explicar por que a empresa optou por redirecionar investimento para a Europa em vez de contestar a decisão.

Para o resto da indústria, o alerta é maior: o BIS estima que até 215 empresas na cadeia de fornecimento de veículos conectados precisarão se adequar às novas exigências, entre elas a Ford, com a Lincoln Nautilus fabricada na China, e a GM, que já decidiu transferir a produção do Buick Envision para o Kansas até 2028.

Fase de hardware, em 2030, pesa mais que a de software

A fase atual da Connected Vehicles Rule trata apenas de software. A partir do ano-modelo 2030, ou de 1º de janeiro de 2029 para componentes sem ano-modelo, entram em vigor as restrições de hardware: modems celulares, antenas Bluetooth e Wi-Fi, sistemas de satélite e unidades telemáticas de origem chinesa terão de ser substituídos em toda a indústria. A consultoria Rhodium Group já classificou essa etapa como um desafio de cadeia de suprimentos maior do que o atual esforço de conformidade em software.

As montadoras também acumulam obrigações recorrentes: declarações anuais de conformidade ao BIS e manutenção de registros por dez anos. No Senado dos Estados Unidos, a versão do orçamento de defesa para 2027 (NDAA) traz a Seção 353, que baniria veículos conectados de países adversários de instalações militares a partir de julho de 2027, com expansão prevista para 2029 — sinal de que o escrutínio sobre veículos conectados deve se ampliar antes de qualquer nova exigência virar regra definitiva para o setor civil.

Falta de critério público da decisão gera desconforto no setor

O BIS não detalhou publicamente por que aprovou a Volvo e negou a Polestar, apesar da propriedade chinesa idêntica nas duas marcas. Essa omissão alimenta a crítica de que o processo de autorização carece de parâmetros previsíveis para quem precisa planejar investimento de longo prazo nos Estados Unidos.

Do lado dos consumidores, o dono de Polestar Bill Baird relatou à Reuters, em depoimento reproduzido pela Carscoops, receio quanto ao suporte de longo prazo do carro, depois de já ter enfrentado dificuldades para fazer manutenção em concessionárias Volvo. A Polestar não indicou publicamente se vai contestar a decisão, e analistas apontam que o investimento já feito pela Geely na fábrica da Carolina do Sul torna pouco provável um recuo silencioso do mercado americano.