Stellantis, Wayve e Uber firmam acordo global de robotáxis sem motorista

A Stellantis, a britânica Wayve e a Uber assinaram em 17 de junho de 2026 um memorando de entendimento não vinculante para desenvolver e operar serviços de robotáxi sem motorista — nível 4 na escala SAE — na Europa, na América do Norte e em outros mercados. Cada empresa entra com uma camada: a Stellantis projeta e fabrica os veículos sobre suas plataformas "L4-Ready", com sensores e redundâncias de segurança embarcados; a Wayve fornece o software de direção por IA, que opera sem mapeamento prévio cidade a cidade; a Uber distribui a frota pelo aplicativo.

O acordo cria apenas a moldura para contratos futuros de tecnologia, licenciamento, produção e compra de veículos, e mantém cada parte livre para fechar parcerias autônomas em paralelo. Ned Curic, diretor de engenharia e tecnologia da Stellantis, descreveu a combinação das plataformas com a IA da Wayve e a rede da Uber como aceleração da implantação de veículos autônomos.

Para a governança corporativa, o relevante não é o anúncio em si, mas o que o nível 4 muda no plano jurídico: sem condutor humano, a responsabilidade migra do motorista para a entidade que opera o sistema, a montadora e o operador da frota — exatamente o tipo de exposição que precisa estar mapeada antes de qualquer piloto comercial.

Stellantis soma a Wayve ao stack que já tinha da Nvidia

O movimento não é o primeiro da Stellantis nesse tabuleiro. Em 29 de outubro de 2025, a montadora assinou um MoU com Nvidia, Uber e Foxconn para robotáxis nível 4 baseados na arquitetura Nvidia DRIVE AGX Hyperion 10, com a Foxconn na integração de sistemas, meta de início de produção em 2028, frota inicial de 5.000 unidades e operação começando nos Estados Unidos. Há ainda um acordo com a chinesa Pony.ai para testar veículos nível 4 na Europa.

Antes disso, em maio de 2026, Stellantis e Wayve já haviam fechado parceria para assistência supervisionada nível 2++ na plataforma STLA AutoDrive, com primeiro veículo previsto para a América do Norte em 2028. Ao trazer a IA "mapless" da Wayve para o nível 4, ao lado do stack da Nvidia, a Stellantis aposta em mais de um fornecedor de direção autônoma ao mesmo tempo.

A Uber segue lógica parecida: além de Wayve e Nvidia, mantém parcerias de robotáxi com Waymo, Waabi, Pony.ai, WeRide, Lucid/Nuro, Volkswagen e Avride, entre outras. A fase atual é de hedge, com várias apostas correndo em paralelo até a regulação e a segurança operacional consolidarem um modelo vencedor.

Frota e software separados diluem a responsabilidade

A divisão de papéis tem precedente concreto e já testado em Londres. Segundo a ActuIA, o arranjo Uber-Wayve separa explicitamente as funções: a Uber é dona e operadora da frota, enquanto a Wayve fornece o "AI Driver" que de fato dirige, com operador de segurança a bordo na fase inicial. É o oposto do modelo verticalizado da Waymo, que concentra frota, software e aplicativo sob o mesmo teto.

Para o jurídico e o compliance, essa separação multiplica as camadas de responsabilidade. Num incidente envolvendo um veículo nível 4, a cadeia de imputação passa por fabricante (Stellantis), provedor de software (Wayve) e operador (Uber) — três contratos, três seguradoras e jurisdições potencialmente distintas para discutir culpa.

Há um nó societário sobreposto ao contratual. A Uber é, ao mesmo tempo, cliente e acionista da Wayve: participou da Série D de US$ 1,5 bilhão que avaliou a startup em US$ 8,6 bilhões e comprometeu cerca de US$ 300 milhões adicionais atrelados a marcos de implantação. Cliente que também é sócio do próprio fornecedor é o tipo de arranjo que conselhos costumam exigir ver isolado em governança.

Câmeras de rua reabrem a questão do controlador

O software que a Wayve leva ao acordo aprende com dados reais de direção. A empresa afirma ter rodado testes "zero-shot", sem ajuste prévio por cidade, em mais de 500 cidades da Europa, América do Norte e Japão em um ano. Cada quilômetro rodado capta imagens de pedestres, rostos e placas — dado pessoal e, em parte, biométrico sob o GDPR e a LGPD.

O Comitê Europeu de Proteção de Dados (EDPB) já tratou do tema nas Diretrizes 01/2020 sobre veículos conectados, adotadas em 2021, que exigem minimização, processamento local sempre que possível e privacidade desde a concepção. Na Califórnia, a CCPA impõe direitos de acesso e exclusão; no Brasil, a LGPD alcança o tratamento de dados de pessoas em território nacional, independentemente de onde esteja a controladora.

O modelo de frota e software separados, somado à origem britânica da Wayve e à operação norte-americana da Uber, expõe cedo a dúvida que um conselho atento levanta: quem é o controlador desses dados e quem responde ao regulador se houver vazamento ou uso secundário das imagens. A resposta não está no memorando.

Reino Unido abre pilotos comerciais já na primavera

O calendário regulatório é o que separa anúncio de operação. No Reino Unido, o Automated Vehicles Act 2024 recebeu sanção real em maio de 2024, mas depende de legislação secundária. O Departamento de Transportes antecipou para a primavera de 2026 a Parte 5 — o regime de permissões para serviços de passageiros automatizados —, autorizando pilotos comerciais de táxis e ônibus sem condutor de segurança, um ano antes do previsto.

A implementação plena do Act segue marcada para o segundo semestre de 2027. Londres já é o palco do confronto: Waymo, Wayve (com a Uber) e a Baidu, em parceria com Uber e Lyft, têm testes previstos para 2026 na capital, o que coloca a cidade na dianteira da corrida europeia ao serviço comercial.

No Brasil, o terreno é mais incipiente. O Código de Trânsito Brasileiro não reconhece a categoria "veículo autônomo", e o PL 1317/2023, em tramitação, condiciona testes em via pública à autorização do Contran, ao seguro total e a termo de responsabilidade do fabricante por falhas do sistema. Quem planeja operação local trabalha, por ora, sobre uma moldura ainda não aprovada.

Empregos e padrão de segurança acendem o debate

A corrida tem contestação real, não só entusiasmo. No Reino Unido, o governo projeta que o setor de veículos autônomos crie cerca de 38 mil empregos até 2035 e movimente £42 bilhões, mas a mesma transição ameaça o trabalho de motoristas de aplicativo e de entregas — tensão que a imprensa britânica já apelidou de "acerto de contas" do robotáxi em Londres.

Do lado regulatório, o critério central do Act britânico é que o veículo seja ao menos tão seguro quanto um motorista humano cuidadoso. O conceito ainda depende do detalhamento do Statement of Safety Principles, em consulta pública, e a mesma rodada inclui a tipificação como crime do uso indevido de termos como "autônomo" e "self-driving" na promoção de veículos.

No Japão, onde Uber, Wayve e Nissan preparam piloto em Tóquio com LEAF elétricos até o fim de 2026, qualquer incidente em fase de teste atrairia escrutínio imediato sobre o consórcio. Os lados estão postos: governos e fabricantes apostam em ganho de segurança e produtividade; sindicatos e parte dos reguladores cobram garantias de emprego, transparência sobre dados e clareza sobre quem responde quando o sistema falha. O memorando define quem constrói, quem dirige e quem opera — falta definir quem responde.